V první polovině šedesátých let minulého století začalo sovětské Ministerstvo civilního letectví utahovat kohoutky finančních toků pro vývoj civilních letadel. Počet vyvíjených dopravních letadel se měl smrsknout pouze na několik typů, které v sobě měly spojovat to nejlepší. Úspory se týkaly rovněž vývoje dopravních letadel středního doletu, čili kategorie, kterou v té době v letadlovém parku národního leteckého dopravce Aeroflotu zastupovaly hned 3 typy letadel – proudové Tupolevy Tu-104, čtyřmotorové turbovrtulové Iljušiny Il-18 a Antonovy An-10. Ministerstvo civilního letectví oslovilo právě konstrukční kanceláře Tupolev, Iljušin a Antonov s požadavky na nový dopravní letoun pro střední vzdálenosti.

V první polovině šedesátých let minulého století začalo sovětské Ministerstvo civilního letectví utahovat kohoutky finančních toků pro vývoj civilních letadel. Počet vyvíjených dopravních letadel se měl smrsknout pouze na několik typů, které v sobě měly spojovat to nejlepší. Úspory se týkaly rovněž vývoje dopravních letadel středního doletu, čili kategorie, kterou v té době v letadlovém parku národního leteckého dopravce Aeroflotu zastupovaly hned 3 typy letadel – proudové Tupolevy Tu-104, čtyřmotorové turbovrtulové Iljušiny Il-18 a Antonovy An-10. Ministerstvo civilního letectví oslovilo právě konstrukční kanceláře Tupolev, Iljušin a Antonov s požadavky na nový dopravní letoun pro střední vzdálenosti.

Požadavky zněly: přepravní kapacita 150-160 cestujících, dolet 3200-3500 kilometrů, maximální délka vzletu a přistání 2500 metrů a přetlakovaná kabina cestujících. Komfort cestování měl být srovnatelný s Tu-104, čili cestovní letová hladina více než 10 000 metrů a rychlost okolo 900 km/h.Konstrukční kancelář Antonov byla v té době plně vytížena vývojem obřího strategického vojenského transportního letounu Antonov An-22, a tak z projektu vývoje nového dopravního letounu brzy odstoupila z důvodu nedostatku vývojových a případně i výrobních kapacit. 

Iljušin již v roce 1964 představil projekt označený Il-72, což byla zmenšenina čtyřmotorového typu Il-62. Pro střední tratě byla ale čtyřmotorová koncepce shledána jako nevhodná kvůli vysokým provozním nákladům. Na západě se v této kategorii objevily první třímotorové letouny a tak se Iljušin nechal inspirovat a v roce 1965 představil projekt označený Il-74. Tento projekt se také podobal typu Il-62, ale byl vybaven jen 3 motory na zádi trupu.

V Tupolevově konstrukční kanceláři pracoval na projektu nového dopravního letadla tým pod vedením Sergeje Michajloviče Jegera. Předběžné studie byly zahájeny v roce 1963 a počítaly s výraznou modifikací typu Tu-104. Ve verzi Tu-104D se mělo jednat o trup typu Tu-104B s novou zádí se třemi motory NK-8.V jiné verzi použil Jeger 4 motory D-20 montované taktéž na zadní část, takže se stroj také podobal zmenšenému Il-62. V roce 1964 byl ale dále rozpracován projekt Tu-104D, který dostal nový trup o průměru 3,8 metru (oproti 3,50 metru u Tu-104B) a konečně v roce 1965 byl projekt přeznačen na Tu-154. 

Ministerstvo civilního letectví nakonec dalo zelenou zahájení vývoje Tu-154, zejména také kvůli tomu, že oproti konzervativnímu Il-74 zaváděl Tu-154 do praxe plno novinek, do té doby u sovětských dopravních letadel nepoužitých. Jednalo se například o mnohonásobně jištěné systémy, každý z hlavních systémů letadla, ať již elektrický, hydraulický nebo řídící měl tři nezávislé okruhy. Dále pak hydraulické posilovače všech ovládacích ploch – křidélek, slotů, klapek i směrového kormidla. Mechanizace křídla byla vysoce efektivní, letoun měl jako jedno z mála dopravních letadel trojštěrbinové klapky, díky nimž měl nižší přistávací i startovací rychlost, které potřeboval k bezproblémovému startu z kratších ranvejí. Vzhledem k nepříliš velké kvalitě ranvejí v SSSR musel být Tu-154 vybaven hlavními podvozkovými nohami se šesti koly na každé z nich, které na zemi lépe rozkládaly hmotnost letadla na větší plochu a při startu a přistání lépe tlumily otřesy. V porovnání s americkým Boeingem 727-200A se dvěma koly na každé podvozkové noze se tyto otřesy u Tu-154 redukovaly na 40%. Avšak vzhledem k požadavkům na start z co nejkratších ranvejí měl Tu-154 oproti svému americkému protějšku větší tah motorů v poměru ke vzletové hmotnosti, což snižovalo ekonomiku provozu. Tupolev Tu-154 také, v porovnání s Boeingem 727, létal v daleko vyšších cestovních hladinách. Kvůli větší ploše křídla 180 m2 (Boeing 727-200A měl 145 m2) se ekonomická cestovní hladina u Tu-154 pohybovala mezi 11 000 – 12 000 metry, u Boeingu 727-200A to bylo okolo 9000 metrů.

V polovině roku 1968 byl v moskevském závodě Opyt, poblíž sídla Tupolevovy konstrukční kanceláře, které se nacházela na nábřeží řeky Jauzy, dohotoven prototyp nového stroje označeného Tu-154. Po dokončení byl prototyp opět rozebrán a po silnici dopraven na základnu Žukovskij, kde po sérii pozemních zkoušek absolvoval dne 3.10.1968 první let s šestičlennou zkušební posádkou v čele s velitelem Jurijem Suchovem. Poté bylo zahájeno testování, během něhož zavítal prototyp registrace SSSR-85000, v  květnu roku 1969 na Pařížský aerosalon. K výrobě sériových letadel Tu-154 byl nakonec vybrán Letecký závod 18, sídlící v Kujbyjševě (dnes Samara), který měl zkušenosti s produkcí dálkových čtyřmotorových Tupolevů Tu-114. Původně bylo ale rozhodnuto, že Tu-154 bude vyrábět moskevský závod číslo 30, ale u toho dostaly přednost vojenské programy. Přesun sériové výroby do Kujbyjševa způsobil zdržení zahájení sériové výroby. Tupolevova konstrukční kancelář musela přizpůsobit konstrukci letadla výrobním možnostem Kujbyjšejského závodu. V neposlední řadě se také přesun výroby do Kujbyjševa projevil na kvalitě prvních sériově vyrobených Tu-154. Do zkušebního provozu na linkách zařadila letecká společnost Aeroflot Tupolevy Tu-154 v květnu 1971, kdy začaly dopravovat zatím pouze poštu a náklad. Na linky s cestujícími byl Tu-154 poprvé zařazen dne 9.2.1972, kdy byl nasazen na linku Moskva-Vnukovo – Minerální Vody. V listopadu téhož roku absolvoval premiéru na mezinárodní lince, konkrétně Moskva–Šeremetěvo – Praha.

Tu-154 již létaly na linkách s cestujícími, avšak v Sibiřském vědeckovýzkumném institutu pokračovaly únavové zkoušky. Při nich zjistili, že křídlo letounu nevydrží plánovaných 30 000 letových hodin nebo 20 000 vzletů a přistání. Na slitině, z níž byly vyrobeny panely na spodní straně křídla, se objevovaly po poměrně krátké době testování trhliny. Křídlo muselo být překonstruováno.V té době již bylo v různém stádiu rozpracovanosti přes 100 letadel Tu-154 u kterých bylo nutné křídlo vyměnit, u již provozovaných letadel provedly výměnu opravárenské závody.

Dne 19.2.1973 havaroval stroj Tu-154 před přistáním na letišti v Praze. Při neštěstí zahynulo 66 osob a provoz letadel Tupolev Tu-154 byl pozastaven.

 

Zdroje:

www.planes.cz

ruslet.webnode.cz

Paul Duffy, Tupolev, muž a jeho letadla, Nakladatelství Vašut,1999

foto: gazeta.ru