V roce 1963 začalo velitelství letectva USA uvažovat o pořízení velkokapacitních nákladních letadel, které by nahradily turbovrtulové Douglasy C-133 Cargomaster. Požadavky na nový letoun bylo přepravit alespoň 56 700 kilogramů nákladu na vzdálenost minimálně 12 875 kilometrů, nebo přes 100 000 kilogramů nákladu na poloviční vzdálenost. Projekt dostal označení CX-HLS (Cargo Experimental Heavy Logistics System).  V červnu 1964 oslovilo U.S.Air Force továrny Boeing, Douglas a Lockheed, aby připravily studie nového letadla. Kontrakt na vývoj nového stroje nakonec získala dne 1.10.1965 firma Lockheed a výsledkem se stal typ C-5 Galaxy. Boeing a Douglas se rozhodli zúročit své nabité poznatky o velkokapacitních letounech v civilním sektoru, začala éra „widebody“ letadel.

Již v únoru 1966 ale firma Douglas svoje záměry přehodnotila a rozhodla se soustředit na vývoj prodloužených verzí typu DC-8. Projekt velkokapacitního širokotrupého letounu DC-10 pro 500 cestujících byl odložen do první poloviny 70tých let. Již za pár týdnů se ale situace změnila. American Airlines projevily zájem o letoun, který označovaly jako Jumbo Twin, a který by byl menší než Boeingem vyvíjený typ B747 Jumbo Jet a oslovily firmy Douglas a Lockheed.

Douglas se v té době zmítal ve finančních problémech, nakonec ho převzala dne 1.5.1967 firma McDonnell a tak projekt letounu DC-10 byl zachráněn. V polovině roku 1967, již pod jménem McDonnell Douglas, zveřejnil studie letadel DC-10-3, DC-10-4 a DC-10-J2/J3. Projekt nového velkokapacitního letounu začal nabírat podobu třímotorového letadla a tak American Airlines změnily své specifikace z Jumbo Twin na třímotorový stroj.  Dne 2.2.1968 American Airlines objednaly 25 kusů připravovaného letounu označeného DC-10-10 a na dalších 25 letadel si zajistily předkupní práva.

V březnu roku 1968 se s vedením firmy McDonnell Douglas setkali představitelé 4 leteckých společností: Delta Air Lines, TWA, Air Canada a Eastern Airlines. Chtěli vyjednat slevu při hromadné objednávce letadel DC-10, výrobce jim však požadovanou slevu odmítl poskytnout. Zhrzení zákazníci se tak obrátili na firmu Lockheed, která byla vstřícnější, a tak objednali její typ L-1011 Tristar. V dubnu 1968 se objevil další zákazník pro DC-10, United Airlines objednaly 30 letadel a na dalších 30 si zajistily předkupní práva (opce). Tato objednávka byla zlomová a McDonnell Douglas oficiálně zahájil vývoj letadla DC-10. Dalším zákazníkem se staly Northwest Orient Airlines, které požadovaly instalaci motorů Pratt & Whitney JT9D a delší dolet. Jejich 14 objednaných letadel dostalo označení DC-10-20 (později DC-10-40). Další verze označená DC-10-30CF (poháněná motory General Electric CF6-50 stejně jako verze 10, ale s delším doletem) v provedení pro rychlou přeměnu z osobní na nákladní variantu s nákladovými dveřmi na levé přední straně trupu na sebe nenechala dlouho čekat. Jako první ji v listopadu 1968 v počtu 3 kusů objednala americká letecká společnost TIA – Trans International Airlines.

Dne 6.1.1969 byla zahájena stavba prototypu letadla DC-10 vyfrézováním oken kokpitu. V červnu roku 1969 se objevil první mimoamerický zákazník. Konsorcium evropských leteckých společností KSSU (KLM, SAS, Swissair a francouzská UTA) objednalo 23 letadel DC-10-30 v čistě pasažérském provedení. Dalším zákazníkem se staly americké ONA – Overseas National Airlines, které projevily zájem o 3 letadla v provedení DC-10-30CF, 23.6.1969 byla zahájena montáž prototypu připevněním rámů k okénkům kokpitu. Posledním zákazníkem v roce 1969 se stala americká aerolinka National Airlines s požadavkem na 9 letadel DC-10-10.

Začátkem ledna 1970 dorazila do výrobního závodu v kalifornském Long Beach první část trupu DC-10 vyrobená firmou Convair v San Diegu, následována o měsíc později křídlem dodávaným kanadskou firmou DAC. Během února objednala nadnárodní africká společnost Air Afrique 3 letouny DC-10-30 a v březnu otestoval výrobce motorů,  General Electric, poprvé za letu na základně Edwards proudový motor CF6-6 určený pro DC-10-10 zavěšený na zkušebním bombardéru Boeing B-52. Dne 30.3.1970 byl spojen trup prototypu s křídlem a v následujících 2 měsících se ozvali 2 noví zákazníci. Italská Alitalia s objednávkou na 4 kusy + 6 opcí na verzi DC-10-30 a americké Continental Airlines, které projevily zájem o 8 letadel verze DC-10-10. K prvnímu oficiálnímu představení prototypu došlo dne 23.7.1970 a o týden později objednala letecká společnost Air New Zealand 3 letadla verze DC-10-30 a na 1 si dala opci.  Poslední objednávku před letem prvního prototypu učinila belgická Sabena, která projevila zájem o 2 letouny DC-10-30CF. První prototyp DC-10-10 (výrobní číslo 46500/1) se poprvé odlepil od ranveje dne 29.8.1970 a přelétl za 3 hodiny a 26 minut z Long Beach na základnu Edwards. Do konce roku 1970 se ještě přihlásili 2 zákazníci z Německa. Lufthansa projevila předběžný zájem o 4 letadla DC-10-30 a letecká společnost Atlantis (přes leasingovou firmu Airkapital) o 2 DC-10-10. Atlantis ale stačila zbankrotovat dříve, než nové letouny převzala.

V lednu 1971 si dvě letadla DC-10-30 zamluvil Finnair a 27.1. započal proces schvalování k provozu s cestujícími americkým úřadem FAA. Americké National Airlines si objednaly dalších 5 letadel DC-10-30 a vrátila se i americká Delta, která nakonec objednala 5 DC-10-10 a stala se jedinou leteckou společností na světě, která objednala všechny v té době připravované americké širokotrupé letouny – McDonnell Douglas DC-10, Boeing 747 a Lockheed L-1011. K 21.5.1971 nalétaly 4 vyrobené letouny DC-10 již 1000 hodin a v červnu se jeden z nich představil na aerosalonu v Paříži. Dne 29.6.byl letadlu DC-10-10 udělen typový certifikát a první dva letouny si převzali zákazníci -  American Airlines a United Airlines. K slavnostnímu uvedení do provozu došlo dne 5.8.1971 na lince American Airlines z Los Angeles do Chicaga. Následovaly další objednávky, první na 2 DC-10-30 od skandinávského SASu a druhá na 4 DC-10-10 od amerických Western Airlines.  V listopadu 1971 došlo také k prvnímu zrušení objednávky a to na 6 strojů DC-10-10 od japonské firmy Mitsui, která je měla pronajmout All Nippon Airways. Mitsui nakonec zakoupila letouny Lockheed L-1011 a později vyšlo najevo, že díky korupčnímu jednání firmy Lockheed.

Počátkem roku 1972 představil výrobce projekt dvoumotorové verze DC-10 Twin, která měla konkurovat evropskému Airbusu A300B, který nakonec nebyl realizován. Dalším evropským zákazníkem typu DC-10 se stala španělská Iberia, která 17.1.1972 objednala 3 kusy DC-10-30 a na dalších 5 si zajistila předkupní práva. Dne 28.2. se poprvé vznesl do vzduchu první kus verze DC-10-20 (výrobní číslo 467550/28), jeho let trval 4 hodiny a 10 minut. Další objednávky přistály na stole obchodníků McDonnell Douglas v roce 1972 od nizozemského Martinaru (4x DC-10-30CF), venezuelské VIASA (2x DC-10-30), Continental Airlines (3x DC-10-10CF), Aeromexico (2x DC-10-30), Turkish Airlines (3x DC-10-10 původně určené pro Mitsui) a brazilského Varigu (2x DC-10-30 plus 2 opce).

V červnu 1972 došlo ale k prvnímu incidentu. Letounu American Airlines (výrobní číslo 46503/5) se dne 11.6. na lince AA96 (Los Angeles – Detroit – Buffalo – New York náhle otevřela vrata nákladního prostoru. S poškozeným strojem  se piloti vrátili do Detroitu, kde přistáli a incident se obešel bez větších zranění a obětech na životech. Výrobce po tomto incidentu vydal doporučení vyměnit u všech vyrobených letadel systém zavírání nákladových vrat, avšak vážně ho braly pouze United Airlines. Ostatní provozovatelé k doporučení přistupovali vlažně, jelikož výměnu nehradil výrobce, ale provozovatelé.

Pokračování příště