Leteckou společnost založil ve 30-tých letech Novozélanďan Lowell Yerex. Jako hlavní sídlo si vybral Honduras. Letecké společnosti se dařilo a největší rozmach zažila během let 1980 – 1999. V roce 2009 se TACA sloučila se skupinou Avianca a od roku 2010 je členem sdružení Star Aliance.Dne 24. května 1988 vyrazil Boeing 737-300, letecké společnosti TACA z Belize v Britském Hondurasu do New Orleans v USA. Letoun registrace N75356 absolvoval svůj první let 26. ledna téhož roku, jednalo se tedy o nový letoun.
Na palubě bylo 38 cestujících a 7 členů posádky. Kapitánem byl 29-letý Carlos Dardano s náletem přes 14tis hodin. Druhým pilotem byl Dionisio Lopez s celkovým náletem přes 12tis hodin. V kokpitu s nimi byl ještě monitorující pilot, kapitán Arturo Soley, který byl instruktorem u společnosti TACA. Tříčlenná posádka byla na letu nasazena z důvodu bezpečnosti. Boeing 737-300 byl u společnosti krátce a instruktor dohlížel na správnou práci pilotů na novém typu.
Během klesání na letiště New Orleans z letové hladiny FL350 (35000 stop cca 11000 m) posádka na svém meteoradaru zpozorovala oblasti se zhoršeným počasím a srážkami. Meteoradar indikuje srážky podle intenzity od zelené, přes žlutou, až po červenou, která značí silné srážky a bouřky. Několik červených bodů bylo i na příletové trati do New Orleans a proto se jim posádka snažila vyhnout. Nakonec se však lokální bouřky spojily v jednu velkou, které se již posádka nedokázala vyhnout. Ve výšce 30.000 stop posádka zapnula odmrazování motorů a zapalování motorů přepnula do polohy continuous (tento systém zajišťuje, že pokud je plamen v turbíně z nějakého důvodu narušen, okamžitě ho zapálí znovu, než dojde k poklesu tlaku v turbíně). V průběhu klesání ve výšce cca 16000 stop se letoun dostal asi na 30 vteřin do prudké bouřky se silným krupobitím. Ve výšce cca 12000 stop posádka vyslala nouzový signál.
Dále probíhala komunikace s řízením letového provozu následovně:
TACA 110: Mayday Mayday, TACA 110, we lost an engine (Mayday Mayday, TACA 110, vysadil nám motor)
ATC: I understand, you lost an engine. Is that correct? (Rozuměl jsem, že vám vysadil motor. Je to správně?)
TACA 110: Both engines sir, both engines. (Oba motory pane, oba motory)
ATC: Understand, both engines (Rozumím, oba motory)
TACA 110: I´m declaring an emergency here. I don´t have any engines, OK? Any engines. We are gliding down, OK? (Vyhlašuji stav nouze, nemáme ani jeden motor, OK? Ani jeden motor. Plachtíme dolů, OK?)
ATC: I understand, you´re gliding down TACA 110, roger. (Rozumím, plachtíte dolů TACA 110)
TACA 110: I don´t think that I will make it. So I guess we have to go down. We gotta go down. (Myslím, že to nezvládneme. Budeme muset dolů. Musíme dolů)
Posádka se pokusila oba motory znovu nastartovat za letu s využitím náporu proudícího vzduchu okolo letadla ale bezúspěšně. Ve výšce 10,500 stop nastartovali APU (auxiliary power unit – malý proudový motor, který vyrábí elektřinu a pohaní vzduchotechniku. Také slouží jako zdroj stlačeného vzduchu pro roztočení turbíny při startování motorů na zemi). Po startu APU se kapitán podruhé pokusil nastartovat motory, tentokráte s využitím stlačeného vzduchu z APU. Oba motory se podařilo nastartovat, ale otáčky nevystoupaly ani na hranici volnoběhu. Oba motory také indikovaly přehřívání, a proto je kapitán opět vypnul. Nyní už bylo jasné že na letiště nedoletí a kapitán si začal vybírat vhodnou plochu pro nouzové přistání. Jako nejlepší se mu jevil jeden z odvodňovacích kanálů, kterých je v okolí New Orleans mnoho. Posádka začala kabinu připravovat na nouzové přistání. Cestující byli poučeni. Zaujali bezpečnou pozici, sundali si boty a všechny ostré předměty, jako třeba šperky, uložili do papírových pytlíků. Kapitán si byl vědom rizika přistání na vodní hladinu, a proto se nakonec rozhodl přistát na travnatý násep mezi dvěma kanály. Toto jeho rozhodnutí se ukázalo jako správné a pravděpodobně zachránilo několik lidských životů. Kapitán měl starost, zda podvozek vydrží přistání na nezpevněné ploše a jestli budou schopni ubrzdit letadlo bez reverzního tahu motorů. Moc dobře si uvědomoval, že nebude moci využít plného brzdného výkonu na kolech podvozku. Riziko smyku na mokré trávě a pádu do odvodňovacího kanálu viselo nad posádkou jako strašák. Nakonec kapitán dokázal hladce přistát a letadlo bezpečně dobrzdit na travnatém náspu o rozměrech cca 50x1200m na pozemku patřícím NASA. Nikdo na palubě nebyl zraněn.
Ve středisku řízení letového provozu zatím panovala nejistota. Let TACA 110 se nehlásil a tak kontrolor požádal přilétávající letouny, jestli by se mohli po ztraceném Boeingu porozhlédnout. Napětí na řídící věži rostlo, všichni se obávali nejhoršího. Nakonec přišla dobrá zpráva, letoun i cestující vypadali v pořádku.
Okamžitě po přistání odstartovalo vyšetřování. Letoun byl vybaven motory CFM-56, které patří mezi nejpoužívanější na světě. Pokud měly motory nějakou skrytou konstrukční vadu, byly denně v ohrožení miliony životů po celém světě. Technici začali okamžitě motory rozebírat a zkoumat na místě nouzového přistání. Čas však pracoval proti nim. Cca 35 tun vážící Boeing se pomalu ale jistě začínal bořit do měkkého náspu. Bylo tedy rozhodnuto ve vyšetřování pokračovat na letišti v New Orleans a zbývalo vyřešit, jak na letiště přemístit samotné letadlo.
Tento problém vyřešili nečekaně odborníci firmy Boeing. Po kompletní prohlídce letadla navrhli, že by s letadlem bylo možno odletět. Motor č. 1 byl opraven na místě a motor č. 2 byl vyměněn. Teď už zkušebním pilotům nic nebránilo v přeletu na cca 25km vzdálené letiště. Natankováno bylo jen minimum paliva a letadlo se tak dostalo do vzduchu po necelých 400 metrech.
Vyšetřovatelé se přemístili do zkušebny výrobce motorů CFM a snažili se simulovat povětrnostní podmínky jaké panovaly v době, kdy došlo ke zhasnutí obou motorů. Stále se jim však nedařilo dosáhnout toho, aby zhasl plamen v motoru, a to i přesto, že do motoru vstřikovali 3x větší množství vody, než jaké padalo v inkriminovanou domu z mraků. Přehlédli totiž jeden podstatný detail. Zkoušky motoru probíhaly v režimu, který odpovídal normálnímu letu, avšak k vysazení motorů došlo během klesání. Motory tedy pracovaly asi na 30% výkonu. Tlak plynů v turbínách byl nižší a nestačil k vytlačení vody ven. Proč se ale posádce nepodařilo motory znovu nastartovat? Oba motory byly zahlceny vodou a čelní nápor vzduchu nedokázal dostatečně roztočit lopatky kompresoru přes odpor vody v turbíně. Po zapálení paliva tak nebyly horké plyny odváděny tlakem z turbíny a poškodily lopatky obou kompresorů. Při druhém pokusu o start za pomoci APU, kdy motory roztáčely startéry jako při startu na zemi, již kompresory dostatečných otáček dosáhly, byly však už natolik poškozeny předchozím pokusem, že motory nepracovaly správně a nebyly schopny vyvinout nějaký užitečný výkon. Navíc hrozil požár motorů od přehřívajících se spalin.
Tato událost byla výjimečná hned z několika důvodů. Pilotní umění kapitána Dardana zachránilo životy cestujícím i posádce. Navíc se jednalo o první přistání Boeingu 737 mimo letiště. Výjimečnost události ještě zvýrazňuje fakt, že kapitán Dardano přišel o levé oko během přestřelky při občanské válce v Salvadoru, když ještě létal aerotaxi.
Po této události byly do motorů CFM-56 přidány odtokové otvory aby v případě restartu motoru nezůstávala voda v jádru motoru. Také byly přepracovány postupy a doporučení pro posádky při startu motorů za letu při špatném počasí.
GPS souřadnice místa přistání: 30.011782, -89.918076 (google maps)
Boeing 737-300 TACA po přistání na travnatém náspu.
Foto: NTSB
Zdroje:
NTSB factual report No. FTW88IA109 dated Sept. 7, 1990
NTSB Brief of Incident dated March 25, 1991
FAA accident overview TACA International Airlines Flight 110
Wikipedia
Editor: Radka Morrisová