Dne 13.9.1997 odstartoval letoun Tupolev Tu-154M patřící německému vojenskému letectvu Luftwaffe z letiště Kolín nad Rýnem/Bonn. Letoun mířil do Kapského města v Jihoafrické republice a měl naplánována mezipřistání pro palivo v Niamey nacházející se v Nigeru a Windhoeku v Namibii. Na palubě měl dvanáct důstojníků námořnictva, kteří byli pozvání k oslavám u příležitosti oslav 75. výročí založení jihoafrického námořnictva a 2 manželky pilotů. Dále se v Tupolevu nacházely dvě kompletní čtyřčlenné posádky a 2 stewardi. Let měl totiž trvat plných 16 hodin a posádky se měly při mezipřistání v Niamey vystřídat. Letový plán byl zaslán na místa mezipřistání v jednodenním předstihu. Tupolev byl vyroben v roce 1989 pro vládní letku komunistické NDR. Po sjednocení Německa přešel do stavu Bundesluftwaffe, později byl vybaven leteckými kamerami, aby mohl být používán pro monitorování v rámci mezinárodního programu o otevřeném nebi – Open Skies.
V 10:35 UTC vzlétl Tu-154 z místa prvního mezipřistání v Niamey a zamířil do Windhoeku. Přes 4000 kilometrů dlouhý let měl trvat něco přes 5 hodin. Tupolev s volacím znakem GAF074 se blížil k cíli své cesty a byl v 16:03 místního času kontaktován řízením letového provozu v angolské Luandě.
Ve stejné době letěl do stejného prostoru, kudy letěl let GAF074 nákladní Lockheed C-141 Starlifter amerického vojenského letectva USAF. Letoun měl volací znak REACH 4201. Mířil z namibijského Windhoeku, kam předchozí den dopravil humanitární pomoc OSN, na ostrov Ascension. Na tomto ostrově uprostřed Atlantického oceánu měl mezipřistání pro palivo a dál na základnu McGuire nacházející se poblíž Filadelfie.
Na palubě Starlifteru se nacházelo 9 členů posádky, kterým velel kapitán Gregory Cindrich. Stroj odletěl z Windhoeku oproti letovému plánu o 90 minut dříve. Dispečer z Windhoeku Starlifter monitoroval ale pak letoun do Luandy nepředal. Nemohl se tam dovolat. Řízení letového provozu v Luandě, tak nevědělo, že Starlifter vlétl do jejich sektoru.
Letouny nebyly po většinu letu radarově monitorovány a tak se děje nad několika africkými oblastmi doposud. V 17:10 místního času zaznamenala americká družice asi 120 kilometrů od namibijského pobřeží nad Atlantickým oceánem výrazný záblesk. V té době se na stejném místě nacházeli Tupolev i Starlifter. Již deset minut před tím se po letounu C-141 začal shánět dispečer v Ascensionu. Neobdržel totiž z Windhoeku zprávu, že letoun odtamtud odletěl. Pokoušel se více než padesátkrát dovolat do Namibie, nebyl však úspěšný. Až téměř za 20 hodin po odletu Starlifteru z Windhoeku byl letoun prohlášen za nezvěstný.
Tupolev se naposledy spojil s pozemními dispečery v Accře v Ghaně. Pak pokračoval v letu nad oceánem. Poté se pravděpodobně pokusil spojit s řídícím letového provozu v angolské Luandě, což se mu nepodařilo. Angolský dispečer tak na letoun zapomněl a nezavolal do namibijského Windhoeku, že mu letoun, letící do jeho sektoru předává. Tupolev tak vletěl do namibijského vzdušného prostoru bez vědomí dispečera ve Windhoeku. Namibijský dispečer monitoroval let C-141 a nepokládal za důležité, že se letoun neohlásil, že opouští namibijský vzdušný prostor. Přičítal to ztrátě spojení nebo poruše vysílačky.
Den po zmizení obou letadel, v sobotu 14.9., byla zahájena pátrací akce. Do Windhoeku přiletěl námořní hlídkový Breguet Atlantic, patřící německému námořnictvu, dále dva MC-130 Hercules amerického vojenského letectva, dva Lockheedy P-3 Orion patřící US Navy a do pátrací akce se zapojil i Boeing 707 patřící vojenskému letectvu Jihoafrické republiky. Při shromažďování informací vyšetřovatelé zjistili, že že v pátek 13.10. zachytil vojenských transportní letoun C-160 Transall, patřící francouzskému letectvu volání o pomoc „mayday“. Letoun letěl ve stejné oblasti, ale podél pobřeží v nižší letové hladině.
První trosky jednoho z pohřešovaných letadel byly nalezeny již v neděli 15.9. Nalezl je člun namibijského námořnictva a jednalo se část sedačky německého Tupolevu. O den později byla ve stejné oblasti nalezena část křídla Lockheedu C-141 Starlifter.
V té době se vyšetřovatelé již začali vážně zabývat možností vzdušné kolize mezi oběma letouny. Proč k ní ale došlo? Byla vina pouze na straně laxních afrických dispečerů nebo i piloti porušili letový plán?
V polovině 90.let minulého století bylo řízení letového provozu nad Afrikou, s vyjímkou severoafrických zemí a Jihoafrické republiky, v katastrofálním stavu. Letecký provoz narůstal, ale technické vybavení se nevylepšovalo. Nad středoafrickými zeměmi téměř neexistovalo radarové pokrytí, řízení letového provozu probíhalo tím stylem, že se letoun nahlásil dispečerovi svou polohu, ten si ji zaznamenal a postupně hlásil přelet traťových bodů. Často ovšem docházelo na krátkovlnných vysílačkách ke ztrátě spojení a tak letouny nebyly někdy ze země řízeny vůbec. Podle průzkumu mezi aerolinkami došlo během roku 1996 nad Afrikou k 77 incidentům, které jen se štěstím neskončily vzdušnou srážkou.
Toto štěstí však neměl například Boeing 727-200 nigerijské společnosti ADC Airlines, nad kterým ztratili piloti kontrolu ve snaze vyhnout se jinému letounu a stroj se zřítil. K havárii došlo 7.11.1996 poblíž nigerijského Lagosu kvůli chybě pozemního dispečera.
Ale zpět ke srážce Tupolevu se Starlifterem. Tzv. „černé skříňky“ se nepodařilo nalézt, byly potopeny hluboko v oceánu. Byly ovšem nalezeny další trosky, které potvrdily, že s největší pravděpodobností došlo ke srážce obou letounů. Stroje nebyly vybaveny protisrážkovým systémem TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Tento systém ještě nebyl v Evropě povinný. V USA sice ano, od roku 1993, ale jen na civilních dopravních letounech s více než 30 místy pro cestující nebo s maximální vzletovou hmotností vyšší než 15 tun. Vojenský Starlifter vyrobený v 60.letech minulého století jím vybaven nebyl.
Vyšetřovatelé nakonec zjistili, že za srážku nesla částečnou odpovědnost i posádka německého Tupolevu. Letěl totiž v letové hladině 350 východním směrem. Této chyby v letovém plánu si ale nikdo z posádky nepovšiml. Ve stejné letové hladině, čili 350, letěl správně na západ Lockheed Starlifter.
Aby se minimalizovalo riziko srážky v letové hladině jsou totiž lety východním směrem (v magnetickém kurzu 0-179 stupňů) vedeny v lichých letových hladinách například FL250 nebo FL 330, západním směrem (v magnetickém kurzu 180-359 stupňů) zase v sudých například FL180 nebo FL 380.
Srážka těchto letadel urychlila vývoj a zavádění protisrážkového systému TCAS. Tímto systémem, který monitoruje pohyb v perimetru 25 kilometrů od letounu, musí být nyní povinně instalován do dopravních letadel v Evropě (od 1.1.2000), Indii (31.12.1998), Austrálii (1.1.2000), Hong Kongu (1.1.2000), Brazílii (1.1.2008), Peru (1.1.2005) Argentině (1.1.2014) a samozřejmě USA (1.1.1993).
Obrazovka systému TCAS (foto:© http://aerosavvy.com/)
Zdroje:
Letectví a kosmonautika 1997
www.wikipedia.org
www.c141heaven.info
www.kmitocty.cz